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A história do PUMA começa junto com o início da indústria automobilística nacional e com desenvolvimento do esporte motorizado no Brasil, época em que a "Mil Milhas" era a competição mais importante do calendário nacional. As equipes de fábrica da Willys, Simca, FNM e Vemag degladiavam-se em busca dos melhores resultados, que depois traduziam-se em publicidade gratuita. No início dos anos 60, os carros que melhor se saíam nas pistas brasileiras eram os DKW e JK, seguidos pelo Simca Chambord e Dauphine; o desengonçado Aero-Willis era incompatível para uso em competições.

Diante deste quadro, a Willys decidiu produzir aqui o Interlagos, cópia do Alpine A-108 francês. Muito leve, baixo e aerodinâmico, tinha carroceria feita em fibra de vidro, e seu conjunto mecânico era praticamente o mesmo da linha Dauphine/Gordini. O Interlagos obteve sucesso nas pistas, colocando o departamento esportivo da Vemag em pânico: como superar as berlinetas da Willys com o Belcar que, afinal de contas, não era um carro esporte, e passava quase o dobro? Diante do desastre eminente, Jorge Lettry - chefe do departamento da Vemag - entrou em contato com Genaro "Rino" Malzoni, fabricante de cachaça em Matão, SP, cujo hobby era "vestir" em sua Fazenda, chassis de automóveis de série com carrocerias esportivas.

Este contato possibilitou uma interessante troca de informações a respeito de um protótipo feito por Malzoni parecido com a Ferrari 275 GTB, mas com chassi e motor de dois tempos e três cilindros DKW. Assim, em 10 de outubro de 1964 o Malzoni GT, como passou a ser chamado, estreou em Interlagos, no Grande Prêmio das Américas, colocando-se em primeiro lugar na classe dos protótipos. Porém, mesmo utilizando o motor Vemag especial de 100 cv, mostrou-se lento, o que levou seus idealizadores a reconstruir a carroceria utilizando fibra de vidro. A Fibraplastic foi escolhida para fazer o serviço, e o resultado foi uma berlineta de peso bastante inferior, o que levou a Vemag a comprar três protótipos e ganhar cinco corridas em 1965.

Estes carros tinham motor de três cilindros, dois tempos e 981 cm3, que desenvolvia a potência de 60cv a 4.500rpm e seu peso total era de 810 kg; a velocidade máxima era 145 km/h. Diante de um quadro tão promissor, Genaro Malzoni, com a supervisão técnica de Lettry, se associou a Luis Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e o piloto Mario Cesar de Camargo Filho e fundou a Sociedade de Automóveis Lumimari. A idéia era produzir o esportivo em pequena série, para a homologação na categoria GT. A Vemag passou a fornecer chassi e motores para a Lumimari que, em 1966, apresentou no "V Salão do Automóvel" o GT Malzoni Especial, com acabamento de luxo.
   
A pequena empresa foi reconhecida em 14 de setembro de 1966 pelo GEIMEC (Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas) como integrante do parque automobilístico brasileiro, e mudou seu nome para Puma Veículos e Motores; o DKW Malzoni recebeu o nome de PUMA GT.

 

 



No primeiro ano de existência a Puma produziu apenas 35 carros, número que cresceu em 1967 para 125 unidades, graças em parte ao bom desempenho nas pistas, como na "1000 Milhas" de 1966, quando carros da marca conquistaram segundo, terceiro e quarto lugares, além de levar o Piloto Norman Casari ao título do campeonato carioca. Em 1967 a Simca foi absorvida pela Chrysler, a Willis pela Ford e a Vemag pela Volkswagen. Com o fim da produção dos DKW, a Puma teve de projetar outro esportivo, com mecânica ainda produzida, e a escolha recaiu em outro projeto alemão: o novo GT utilizaria chassi e suspensões Karmann-Ghia e motor Volkswagen arrefecido a ar, de 4 cilindros e 1.500 cm3. O novo PUMA GT não lembrava mais as linhas da Ferrari 275 GTB, pois inspirava-se em modelos mais atuais da época, como o Alfa- Romeo Duetto e Lamborghini Miura.

Em 1970 o PUMA GT 1500 era exposto pela primeira vez num evento internacional, a Feira Ibero-Americana de Sevilha, na Espanha e, no mesmo ano, teve sua cilindrada aumentada para 1600 - conhecido como 1600 GTE - no modelo básico, ficando como opcional motores de 1700, 1800, 1900 e 2000. Para 1971 a fábrica lançou o 1600 GTS, conversível, fazendo a produção atingir 323 unidades, com 484 em 1972 e 769 em 1973, ano em que a PUMA vendeu know-how direitos de construção de seu veículo à Bromer Motor Assemblies, que passou a construir os esportivos sob licença no mercado da África do Sul.

Ainda em 1972 foi apresentado ao público o PUMA GTB (ex protótipo GTO) , equipado com motor Chevrolet de seis cilindros em linha e 4.100 cm3. O primeiro GTB tinha 4,3 m de comprimento, pesava cerca de 980 kg e era capaz de desenvolver 180 km/h com seu motor de 140cv, mas os planos da empresa não paravam por aí, pois já estava em estudos a construção de um carro popular, o mini-PUMA. Em 1973 a Puma foi ao Salão de Londres e apresentou o modelo GTE, mas a iniciativa sofreu um efeito colateral inesperado: a Ford alemã resolveu processá-la, alegando ter o registro do nome PUMA na Alemanha, um mercado em potencial para a empresa brasileira. A verdade é que a Ford inglesa havia adquirido uma fábrica de nome Puma Power Plat, fabricante de turbinas e geradores elétricos. Assim, o possível processo não deu em nada, apenas ajudou a Puma a se promover internacionalmente. As instalações do Ipiranga já se preparavam para o lançamento do primeiro caminhão da marca em 1974 e, neste ano, a Puma teve seu maior índice de vendas, comercializando mais de mil carros, o que valeu sua entrada na Anfavea e no Sindicato da Indústria Automobilística. Era o momento propício para o lançamento do Mini-Puma, já que a crise do petróleo era uma realidade e o pequeno carro de 650 cm3 (meio motor VW 1300) e dois cilindros - que fazia 20km/litro, seria uma opção bastante viável.

Mas o projeto não deu em nada devido, entre outros, aos grandes empréstimos em dólar necessários para viabilizar a produção. Em 1975 a Puma já produzia cerca de três mil carros por ano, exportando seus esportivos para os Estados Unidos, Canadá, Europa e América Latina. A empresa tinha 700 empregados, distribuídos em suas duas instalações: uma dedicada à fabricação de esportivos, e outra para a fabricação do caminhão PUMA 4T Diesel. Tudo corria muito bem para a Puma até que um lote de 200 carros enviados para os Estados Unidos foi devolvido, dando início à derrocada da empresa. Isso aconteceu por que os carros não eram modelos que haviam sido homologados em relação a segurança. Em 1980 a fábrica parou de recolher impostos e obrigações trabalhistas, além de não pagar seus mais de 130 fornecedores, numa maré de azar que foi completada por incêndios e inundações. No Brasil foi lançado em 1979, o PUMA GTB Série II - com novo desenho - e, em 1980, o P-018, na verdade uma reestilização do GTE, com suspensão dianteira e traseira da Variant II.

O P018 foi desenvolvido pela Puma para aos poucos substituir as versoes GTI, GTC, ele foi projetado no início de 1981 e era o projeto número 18 da Puma, dai seu nome ter ficado como Puma P 018, ( P, de projeto). No início os veículos seriam montados com suspensão dianteira Mcpherson (igual a da Variant II ), Motor 1.7 a ar, comando P2 , dupla carburação Solex 40 (herança do PumaKit, lembram?), suspensão trazeira com homocineticas (iguais a da Kombi), caixa de câmbio com relações mais longas, tanque de combustível central (deixando espaço na frente para estepe e bagagens) e um ítem diferente até os dias de hoje, as rodas dianteiras possuem aro 14 tala 6 e as trazeiras aro 15 tala 7 com um desenho exclusivo, parecido com as rodas da GTB S2 , alguns ítens de conforto como Ar Condicionado, Ar quente, vidros eletricos.

Infelizmente nem todos os veiculos foram montados com todas estas inovações, às vezes por problemas técnicos, às vezes por motivo de custo, pois sua faixa de preço ficava entre a Puma GTC e a GTB. Foram produzidos menos de 50 veículos entre 1981 e 1985, quando em marco a fábrica fechou definitivamente em São Paulo. Quando a Araucária Veíiculos de Curitiba comprou os direitos para produzir os veiculos Puma, ela montou algumas P018 com o nome de AM1, e AM2 (conversíivel). Logo a Alfa Metais assumiu a fábrica e montou estes veículos com Chassi Monobloco em Fibra e Motor AP 1.8 traseiro, com algumas modificações no projeto inicial e batizou de AM3 e AM4 respectivamente.

Dois anos depois os modelos tradicionais receberam outros retoques - como novos pára-choques e lanternas, sendo rebatizados de GTC e GTI - e a idéia do Mini-Puma ressurgiu, desta vez sob a forma do Daihatsu Cuore, que seria fabricado aqui sob licença. Só que de novo o projeto foi engavetado, devido ao enorme acúmulo de dívidas.

Em 1984 a produção caiu para 100 carros/ano e, em dezembro, a Puma pediu concordata. Quando todos pensavam que haviam sido encerradas suas atividades, a Araucária Veículos, do Paraná, voltou a produzir os modelos da marca. A Araucária não conseguiu acabar com os problemas da Puma, pelo contrário, e a marca foi vendida para a Alfa-Metais, também do Paraná, que relançou o GTB como AMV e os modelos pequenos como AM3 e AM4 com motor VW "a água" . A primeira iniciativa da Alfa-Metais foi "limpar" o nome PUMA com seus fornecedores, inclusive a Volkswagen, que tinha a empresa em sua lista negra, devido ao não pagamento de um lote de motores. Assim o Puma produziu mais 36 unidades do AMV até meados de 1989, e com a chegado dos importados, em 1991, a produção dos esportivos foi mais uma vez interrompida.

 

Assim, fica a pergunta: será que algum dia o PUMA voltará a rugir?

Provavelmente não. Deste modo, resta aos seus admiradores apenas duas possibilidades: restaurar as unidades remanescentes e conservar os modelos da marca, perpetuando a lendária imagem da "fera das pistas".